O principal avanço da nova lei é o estabelecimento de normas gerais para regular os serviços de transporte coletivo, apresentada nos arts. 8º, 9º e 10. Os municípios passarão a ter que assegurar ao usuário a simplicidade na compreensão, a transparência da estrutura tarifária e a publicidade do processo de revisão e de parâmetros de qualidade e quantidade na prestação dos serviços.

Os municípios deverão divulgar, de forma sistemática e periódica, os impactos dos benefícios tarifários concedidos no valor das tarifas. O custeio do sistema de transporte passa a ser, em todos os casos, feito pelo valor do preço público cobrado do usuário (a tarifa de ônibus), mais as receitas de outras fontes de custeio (como as advindas de publicidade, alugueis em terminais, etc), o que pode impactar positivamente para o usuário, que deverá exigir das prefeituras, transparência nesse cálculo.

A tarifa de ônibus poderá ser ainda subsidiada (para diminuir os custos da população), como ocorre na maioria dos países desenvolvidos. É a primeira vez que a lei prevê expressamente essa possibilidade. E no caso das receitas de todo o sistema serem maiores que as despesas, o “lucro” deverá ser revertido ao sistema de mobilidade e não pode ser apropriado pelas empresas.

Há também um capítulo sobre os direitos dos usuários:

- de participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política local de mobilidade urbana (em conselhos, ouvidorias e por meio de audiências e consultas públicas);

- de ser informado nos pontos de embarque e desembarque de passageiros, de forma gratuita e acessível, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e modos de interação com outros modais;

- de ter ambiente seguro e acessível para utilização do transporte público.

A política de mobilidade autoriza as Prefeituras a restringir e controlar o acesso e circulação de veículos a determinados locais e em determinados horários, além de estipular padrões de emissão de poluentes para áreas, horários e dias nos espaços urbanos.

Por fim, todos os municípios com mais de 20.000 mil habitantes, terão que elaborar os Planos de Mobilidade Urbana, integrando-os aos Planos Diretores. Uma tarefa que Uberlândia terá que cumprir. Até onde se sabe, o processo de elaboração do plano de mobilidade foi iniciado, mas não concluído,tampouco democratizado. O prazo é de 3 anos, portanto, até abril de 2015.

Decepções

Embora haja avanços incontestáveis, destacados no artigo de ontem, há um sentimento de decepção com a nova lei, tanto que sua repercussão foi mínima, se comparada às recentes aprovações da política nacional de Resíduos Sólidos ou do plano dos direitos para pessoa com deficiência.

A principal decepção com a nova lei foi o veto do parágrafo que previa que descontos tarifários a uma classe – como idosos ou estudantes – ou coletividade de usuários, deveriam ser custeados com recursos financeiros específicos previstos em lei, e não mais pagos pelos usuários do respectivo serviço público – hoje, esses descontos e gratuidades são embutidos na tarifa e pagos por todos.

Isso obrigaria as prefeituras a buscarem outras formas de custear esses benefícios tarifários – que são justos e devidos –, mas que hoje oneram os demais usuários e aumentam o valor da tarifa. Segundo estimativas, as passagens seriam reduzidas em pelo menos 20%, se essa regra valesse.

O valor da tarifa de ônibus segundo estudo do IPEA de 2011 aumentou no Brasil, 60% acima da inflação, desde 1995. Outra ação poderia melhorar essa situação seria a redução ou até isenção de tributos para ônibus, pneus e diesel, que a lei poderia ter determinado. Infelizmente isso não ocorreu.

Outro ponto frágil da nova lei e a falta de mecanismos para os municípios incentivarem a mobilidade por bicicletas, com ciclovias e sistemas públicos, adotadas em cidades de países desenvolvidos como forma de melhorar o trânsito e reduzir o impacto ambiental do transporte. A lei só cita ciclovia

uma vez e traz diretrizes genéricas, que dependerão dos municípios para, praticamente sozinhos, assegurarem a tão falada mobilidade sustentável.

O texto da lei previu apenas que os governos possam dedicar “espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados” (como calçadões, ciclovias e corredores de ônibus) e ainda realizar “monitoramento e controle das emissões dos gases de efeito local e de efeito estufa dos modos de transporte motorizado”.

Também não houve avanços consistentes quanto à acessibilidade, especialmente normas gerais para calçadas (que são vias públicas e não parte dos lotes… mas isso não aparece na lei) ou prazos para adaptação de ônibus a pessoas com deficiência, o que deveria ser um direito.

Outro ponto controverso da lei é não deixar claro a relação entre o Plano de Transporte Urbano Integrado, obrigatório para municípios com mais 500 mil habitantes (apesar de Uberlândia não ter elaborado o seu ainda), conforme determinação do Estatuto da Cidade (Lei Federal n. 10.257, de 2001) e o Plano de Mobilidade Urbana.

Por fim, pelo menos, a presidente Dilma Rousseff manteve, através de veto, a gratuidade no transporte público para carteiros e fiscais do trabalho, que o projeto original pretendia derrubar.

A lei que estabelece a Política Nacional de Mobilidade Urbana – uma reivindicação antiga do movimento de luta pelo transporte público, mas que ao que tudo indica, foi atendida apenas parcialmente – entrará em vigor em 13 de abril. Depois desse prazo, caberá um grande esforço da população usuária de transporte público para exigir dos municípios e das empresas, mais participação, controle, fiscalização, qualidade do serviço e preço justo.

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